Ao lado da moto, com uma mochila térmica, um celular e um tablet nas mãos, João Paulo Moraes, 42, olhava para a tela enquanto conversava. Aguardava a notificação chamando para uma corrida, próximo ao Shopping Pelotas, no final da manhã de sexta-feira (29). A posição é estratégica: do outro lado da rua há uma imensa praça de alimentação com dezenas de restaurantes. Dali, fica mais rápido chegar, pegar a embalagem e partir em direção a quem aguarda ansiosamente pelo almoço.

A pressa faz parte do trabalho dos entregadores. Isso se reflete cada vez mais na mudança de perfil do trânsito da cidade, por exemplo. Não é raro ver alguém entrar na contramão, se enfiar em um pequeno espaço entre outros dois veículos ou acelerar diante do semáforo amarelo. Moraes diz que não vê sentido em se arriscar, afinal um detalhe pode gerar um acidente que custa sua saúde, seu equipamento de trabalho e dias sem ganhos. Desde fevereiro nessa função, ele viu, nessa área, a oportunidade de aumentar os ganhos, aliados à sua outra função, de porteiro.

"Eu aprendi na prática a dirigir na defensiva. Tem gente que gosta de se arriscar, para entregar mais rápido. Eu acho que é um erro". As fechadas são uma questão comum. Seu colega de função, Paulo Hoffman, 27, contou à reportagem que está como entregador via aplicativos há três anos. No período, foram dois acidentes. Lembra que estava em via preferencial em ambos e foi fechado. Apesar da sorte de ter sofrido apenas danos materiais, a espera pela reforma do veículo culminou em dias sem ganhos. "Como a gente só recebe pelo que trabalha, quando fica sem trabalhar não ganha nada", lamenta.

Moraes reclama que as plataformas acabam não oferecendo um atendimento padronizado para os entregadores. Se ficar alguns dias sem trabalhar, quando retorna há escassez de chamados. Outros possuem prioridade dentro da lógica do algoritmo do aplicativo. "Por exemplo, eu fiquei uns três ou quatro dias sem fazer entrega, aí tu já perde um pouco da prioridade. Aí tenho que voltar, criar aquele tipo de horário de novo, até eles voltarem a me chamar", explica.

Reclamação constante dos profissionais ouvidos pela reportagem - vários não quiseram se identificar - a educação alheia também é um problema. "Vi muitos olharem com desdém", lamenta Moraes. Já Hoffman cita que, especialmente em prédios e condomínios fechados, as pessoas têm o costume de esperar que a entrega seja feita na porta de casa, o que é vedado pelas regras das principais plataformas de delivery, que pedem que o receptor aguarde no térreo ou na portaria, já que, ao subir, além de perder tempo, o entregador precisa deixar o veículo na rua, correndo riscos de ser furtado. "A gente é entregador, não garçom. Não tem que entregar na mesa", reclama um outro trabalhador ouvido pelo DP. No entanto, Hoffman diz que, com polêmicas recentes que ganharam as redes sociais, como registros de xingamentos e agressões a entregadores, a empatia tem crescido, as pessoas têm sido mais educadas e, felizmente, até gorjetas chegam. Moraes admite que em alguns casos há trabalhadores que são grosseiros, o que gera uma bola de neve na relação, e que as gentilezas deveriam ser de todos os lados dessa relação complexa.

Ganhos

O Hoffman costuma trabalhar de nove a dez horas por dia, com uma folga quinzenal, à qual se prepara de antemão e costuma aumentar a carga uns dias antes para não sofrer tanto prejuízo. O ganho dos entregadores costuma ser pouco mais de R$ 1 por quilômetro rodado, o que faz as entregas distantes serem mais apreciadas. Entregas do Centro ao Laranjal, por exemplo, geram um bom dinheiro. "As rotas mais longe são as mais desejadas, mas a gente não escolhe", comenta Moraes. O problema é que há dias em que o aplicativo não toca. Enquanto Hoffman conversava com a reportagem, o celular emitiu o som inconfundível do slogan da maior plataforma de delivery do Brasil. Era hora de subir na moto e seguir o rumo.

Sob o olhar do direito trabalhista

Professor de Direito do Trabalho nas universidades Católica e Federal de Pelotas, Jairo Halpern, diz que a discussão fundamental acerca deste grupo, autônomo, sem vínculo de empregos e que trabalha para plataformas, implica em efeitos que a legislação, ou regulamenta, ou ainda não regulamentou. A possibilidade de precarização, sem vantagens legais, é um dos problemas. A falta de segurança trabalhista é outra questão. "É um trabalhador que fica à margem da forma de segurança, da regularização."

Ele diz que alguns setores discutem a hipótese de haver, ou não, vínculo trabalhista com as plataformas. "Aqueles que defendem a figura do emprego estão dizendo que eles atendem o conceito fundamental da Consolidação das Leis do Trabalho, no artigo terceiro, que haveria subordinação", explica, dizendo que se discute a autonomia, ou não, destes trabalhadores, já que em muitas plataformas a companhia aplica efeitos e molda a atuação destas pessoas, cobrando esclarecimentos, fazendo exigências e outras coisas. Já a posição contrária defende que essa possibilidade já é sabida antes da pessoa inserir-se na plataforma e, por isso, há ampla oportunidade para optar, ou não, em prestar este trabalho.

O professor diz que há muitos lados na discussão, e ainda não houve uma consolidação dentro destas posições diferentes. "Essa dúvida tem sido tão pungente que hoje está se pensando em legislar a respeito disso, coisa que não se fazia."

Posição do governo

O último balanço do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado no ano passado, apontava 1,5 milhão de trabalhadores vinculados a plataformas no Brasil, sendo, 20,9% no subgrupo de motociclistas que fazem entregas, com rendimento de aproximadamente R$ 1,5 mil por mês, valor que se mantinha estável desde 2020.

O governo federal, em março, prometeu enviar uma proposta de regulamentação destes serviços até o final do primeiro semestre. De acordo com o ministro do Trabalho e Previdência, Luiz Marinho, estão sendo mantidas conversas com trabalhadores, plataformas e analisadas posições tomadas por outros países.